Fin septembre 2026, la Thaïlande accueillera le dixième cycle de négociation de son accord de libre-échange avec l’Union européenne. Quinze des vingt-quatre chapitres ont été clos à l’issue du cycle bruxellois de juin, et les deux parties visent toujours une conclusion avant la fin de l’année[1]. Au même moment, à Ankara, la modernisation de l’union douanière conclue en 1995[2] entrera dans sa dixième année d’attente : la recommandation de mandat adoptée par la Commission en décembre 2016 n’a jamais reçu les directives de négociation du Conseil[3].
La coïncidence est saisissante et elle mérite mieux qu’un constat d’ironie. Un partenaire qui représente environ 4 % du commerce extérieur de l’Union, cinquième client et fournisseur, intégré à son marché industriel depuis trente ans[4], ne parvient pas à rouvrir un texte que tout le monde juge obsolète. Un partenaire cinq fois plus petit en volume, situé à dix mille kilomètres, dépourvu de toute perspective d’adhésion, conclura probablement en trois ans un accord d’une portée bien plus large (services, marchés publics, données, développement durable).
L’explication paresseuse consiste à invoquer la politique : Chypre, l’État de droit, les réticences allemandes et autrichiennes. Elle n’est pas fausse, mais elle est insuffisante, car elle traite comme un accident conjoncturel ce qui relève d’un défaut de conception. La thèse défendue ici est plus dérangeante. L’union douanière et l’accord de nouvelle génération ne sont pas deux paliers d’une même progression ; ce sont deux contrats hétérogènes, reposant sur des contreparties incommensurables. Et l’évolution récente de la politique commerciale européenne (sa bascule du tarif vers la norme) dévalue précisément l’actif que la Türkiye avait acquis en 1995, sans rien lui restituer de ce qu’elle avait cédé.
Deux architectures, deux façons de payer
La décision n° 1/95 du Conseil d’association CE-Türkiye, dont la phase définitive est entrée en vigueur le 1er janvier 1996, est un objet juridique sans équivalent : la seule union douanière substantielle jamais constituée par l’Union avec un État tiers non candidat à une adhésion imminente. Aboutissement d’un processus engagé dès 1964[5], son économie générale tient en deux mouvements.
D’un côté, la libre circulation des produits industriels et de la composante industrielle des produits agricoles transformés, qu’ils soient originaires des parties ou simplement mis en libre pratique après acquittement des droits. De l’autre, l’alignement de la Türkiye sur le tarif extérieur commun ainsi que sur l’essentiel des mesures de politique commerciale de l’Union, y compris ses régimes préférentiels.
Le second mouvement est le prix du premier, et ce prix est lourd. Ankara applique un tarif qu’elle ne vote pas. Elle est tenue d’ouvrir son marché aux partenaires avec lesquels l’Union conclut un accord de libre-échange, sans disposer du moindre levier juridique pour obtenir de ces pays une ouverture réciproque[6]. Le déséquilibre est connu de longue date, et il s’est aggravé mécaniquement à mesure que l’Union densifiait son réseau conventionnel : chaque accord signé par Bruxelles est une concession consentie par Ankara sans contrepartie automatique, que la diplomatie commerciale turque doit ensuite rattraper accord par accord.
À cela s’ajoute une série de lacunes rarement mises en avant. L’union douanière ignore l’agriculture de base, les services et les marchés publics. Elle ne comporte pas de mécanisme de règlement des différends comparable à ceux des accords modernes. Surtout, elle admet une dérogation qui en dit long sur la confiance réelle des parties : la décision n° 1/95 autorise l’Union comme la Türkiye à instituer des mesures de défense commerciale à l’encontre de produits provenant de l’autre partie[7]. Une union douanière dans laquelle subsistent les instruments antidumping n’est pas tout à fait une union douanière ; c’est une zone de libre circulation assortie d’une clause de méfiance.
Enfin, la circulation est libre pour les marchandises, elle ne l’est ni pour les véhicules qui les transportent ni pour les personnes qui les vendent. Les contingents routiers imposés par plusieurs États membres et le régime des visas d’affaires figurent d’ailleurs, depuis le lancement du Dialogue de haut niveau sur le commerce en juillet 2024, parmi les vingt-neuf points techniques en discussion dont quinze auraient été réglés à l’hiver 2026, selon le ministre turc du Commerce[8]. Réglés, mais pas ratifiés : sans mandat du Conseil, aucune négociation formelle ne peut s’ouvrir.
Le dossier thaïlandais obéit à une logique inverse. Lancées en 2013, suspendues en 2014 après le coup d’État militaire, les négociations ont été relancées le 15 mars 2023, sur la base politique d’un accord-cadre de partenariat et de coopération conclu en juin 2022[9]. Elles interviennent dans un contexte commercial dégradé pour Bangkok : sortie du schéma de préférences généralisées de l’Union au 1er janvier 2015[10], la Thaïlande exporte depuis lors vers le marché européen aux conditions de la nation la plus favorisée. L’accord ne vise donc pas à approfondir une préférence existante ; il vise à en reconstituer une qui a disparu.
La contrepartie thaïlandaise est d’une autre nature que la contrepartie turque. Bangkok ne s’aligne sur aucun tarif extérieur : elle conserve intégralement sa politique commerciale, ce qui lui permet de mener de front le partenariat régional économique global, un accord signé avec l’AELE à Davos le 23 janvier 2025[11] et des négociations parallèles avec d’autres partenaires. Ce que la Thaïlande concède, ce sont des engagements sectoriels délimités, négociés ligne à ligne, et surtout une convergence réglementaire volontaire, Bangkok s’étant montrée particulièrement proactive sur l’alignement avec le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières et le règlement relatif aux transferts de déchets[12].
Autrement dit : la Türkiye a délégué sa politique commerciale, la Thaïlande la négociera. La première a acheté de la profondeur au prix de l’autonomie ; la seconde achètera de l’accès au prix de la formalité. Reste à mesurer le poids réel de cette formalité, car c’est là que se joue l’essentiel.
L’origine : l’actif rare du modèle turc
Le bénéfice le plus considérable de l’union douanière est aussi le moins visible, parce qu’il consiste en une absence. Dans les échanges industriels entre l’Union et la Türkiye, la question de l’origine ne se pose pas. Le certificat A.TR n’atteste pas une origine : il atteste un statut, celui de marchandise en libre pratique[13]. Un exportateur turc peut incorporer des composants chinois, coréens ou brésiliens, acquitter le tarif extérieur commun à l’entrée en Türkiye, et expédier ensuite vers l’Union sans avoir à démontrer quoi que ce soit sur la provenance de ses intrants.
Il faut mesurer ce que cela représente dans le système commercial de 2026. À mesure que le droit de douane redevient un instrument de puissance et que se multiplient les enquêtes anticontournement, l’origine cesse d’être une écriture administrative pour devenir l’objet même de la politique commerciale. Prouver l’origine, la contester, la reconstituer : voilà désormais où se déplacent la valeur et le risque. Or la Türkiye est l’un des très rares partenaires de l’Union dispensés de cette épreuve pour l’essentiel de ses flux industriels. C’est cela, et non le taux zéro, qui explique la densité de l’intégration automobile turco-européenne[14], un secteur dont l’économie repose sur des chaînes d’approvisionnement multi-origines qu’aucune règle d’origine préférentielle ne supporterait sans dommage.
Le raisonnement se vérifie a contrario. Plusieurs voix, en Türkiye comme en Europe, ont suggéré de remplacer l’union douanière défaillante par un accord de libre-échange classique, plus simple à négocier politiquement. L’objection décisive a été formulée du côté turc : une telle conversion réintroduirait les règles d’origine et, partant, frapperait de droits les intrants étrangers incorporés aux exportations industrielles[15]. Ce ne serait pas une simplification, ce serait une désintégration. La Türkiye perdrait son actif le plus rare pour récupérer une autonomie dont elle ne ferait, dans l’immédiat, aucun usage productif.
Symétriquement, l’accord thaïlandais transférera à l’administration de Bangkok une charge dont Ankara est exemptée. Le taux d’utilisation des préférences deviendra l’indicateur décisif du succès réel de l’accord, un accord dont les préférences ne sont pas activées ne vaut rien, quelles que soient les concessions inscrites au texte. Et l’activation dépend de la capacité de l’autorité thaïlandaise à délivrer des preuves d’origine qui résistent aux demandes de contrôle a posteriori des douanes européennes. Autrement dit, la crédibilité administrative de Bangkok devient un actif commercial : elle conditionne la valeur économique effective de la concession obtenue. Dans un pays devenu, depuis 2018, l’une des destinations majeures de la réallocation industrielle chinoise, ce n’est pas une considération théorique.
Un dernier point mérite d’être relevé, car il éclaire la logique de suspicion qui traverse les deux modèles. Le régime turc, en dispensant les marchandises de toute justification d’origine, crée par construction un canal par lequel des produits tiers entrent dans le marché intérieur sans examen de provenance, une fois le tarif extérieur commun acquitté. C’est la raison pour laquelle l’Union a exigé un alignement aussi étroit de la politique commerciale turque, et pourquoi la décision n° 1/2006 du comité de coopération douanière a organisé un dispositif de vérification a posteriori des certificats, déclenchable par sondage ou en cas de doute fondé de la partie importatrice[16]. La confiance est le fondement du modèle ; elle en est aussi la vulnérabilité. Un partenaire lié par une union douanière n’a pas besoin d’être surveillé sur l’origine, mais il doit l’être sur l’ensemble de sa politique extérieure, ce qui est une servitude autrement plus lourde.
Mars 2026 : quand l’Union cesse de distinguer ses partenaires
C’est ici que le raisonnement bascule, et que l’analyse conventionnelle des deux modèles perd sa pertinence.
Le 4 mars 2026, la Commission a publié sa proposition d’Industrial Accelerator Act, pièce maîtresse du Clean Industrial Deal, qui introduit des exigences d’origine de l’Union et de faible intensité carbone dans les marchés publics, à compter du 1er janvier 2029, ainsi que dans les régimes de soutien public aux secteurs stratégiques : acier, ciment, aluminium, automobile, technologies décarbonées. Le texte ne mentionne pas la Türkiye. Mais ses articles 8 et 9 assimilent au contenu d’origine de l’Union le contenu provenant des pays liés à celle-ci par une union douanière ou par une zone de libre-échange[17]. Ankara y a vu, non sans raison, une victoire diplomatique majeure et l’a saluée comme telle ; le ministère turc du Commerce a immédiatement enchaîné en réclamant la modernisation de l’union douanière.
Or cette victoire est aussi, à moyen terme, une mauvaise nouvelle pour le modèle turc, et l’enthousiasme d’Ankara a peut-être masqué la portée réelle de la disposition. Car dans le même mouvement, le Japon, la Corée du Sud et le Royaume-Uni bénéficient du même traitement, au seul titre de leurs accords de libre-échange. La Thaïlande, si son accord entre en vigueur, rejoindra cette liste. L’Union vient donc de poser, dans l’instrument central de sa nouvelle politique industrielle, une équivalence fonctionnelle entre deux régimes juridiques dont la Türkiye tirait précisément sa singularité[18].
Il faut en tirer la conclusion, même si elle est inconfortable pour Ankara. Depuis trente ans, la thèse turque repose sur une prémisse implicite : l’union douanière achète un degré d’inclusion dans l’espace économique européen que nul accord commercial ne saurait égaler. Cette prémisse était solide tant que l’accès au marché se jouait au tarif. Elle s’affaiblit dès lors qu’il se joue à la norme, car la norme européenne, elle, s’applique par extension territoriale et non par degré d’association. Le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières frappe l’acier turc comme il frappera l’acier thaïlandais. Le règlement sur la déforestation s’imposera au caoutchouc thaïlandais comme aux importations turques. Ces instruments n’accordent aucune prime à l’intégration ; ils imposent une contrainte à tous et n’exemptent personne.
Le modèle turc se retrouve ainsi dans une position singulièrement défavorable : il conserve l’intégralité de ses coûts (l’alignement tarifaire subi, l’ouverture non réciproque, l’absence de voix au chapitre), tandis que sa rente principale se banalise. C’est l’exact contraire d’un équilibre soutenable.
Économie politique : pourquoi l’un s’achève et l’autre s’enlise
Reste à comprendre pourquoi le dossier le plus important avance le moins vite. L’explication tient en une phrase : la Thaïlande négocie un accord commercial, la Türkiye négocie autre chose.
L’union douanière de 1995 n’a jamais été conçue comme un point d’arrivée. Elle prolongeait l’accord d’Ankara et son protocole additionnel, et elle supposait une adhésion à venir qui justifiait rétrospectivement l’asymétrie consentie : accepter d’appliquer des règles que l’on ne vote pas est rationnel quand on s’apprête à entrer dans l’enceinte où elles se votent. Privée de cet horizon, l’asymétrie devient inintelligible. C’est pourquoi Ankara maintient avec constance que la révision de l’union douanière ne doit pas se substituer à la perspective d’adhésion : position parfaitement cohérente, mais qui a pour effet de river le dossier commercial au dossier politique. Le Conseil des affaires générales du 26 juin 2018 en a tiré les conséquences en gelant simultanément l’ouverture de chapitres d’adhésion et les travaux de modernisation[19]. Depuis, les deux dossiers avancent ou reculent ensemble, c’est-à-dire qu’ils n’avancent pas.
Le paradoxe est saisissant : c’est l’absence de toute perspective d’adhésion qui rend l’accord thaïlandais négociable, et la persistance résiduelle de cette perspective qui rend l’accord turc impossible. Bangkok ne demande rien à l’Union sur le plan institutionnel ; elle n’a donc rien à lui concéder sur ce terrain, et la négociation reste purement économique. Ankara demande davantage, et se voit, pour cette raison, refuser aussi le moins.
Ce blocage a un coût quantifiable. Les estimations les plus fréquemment citées situent le gain d’une modernisation aux alentours de 2,5 points de PIB turc et de vingt-cinq milliards d’euros de commerce bilatéral supplémentaire à l’horizon 2030[20]. Ces chiffres appellent la prudence méthodologique habituelle des modèles d’équilibre général. Ils ne changent pas le diagnostic : l’inaction n’est pas neutre, elle est coûteuse, et elle l’est de manière croissante.
Le contexte de 2026 introduit toutefois une variable nouvelle. La réunion du 6 février 2026 à Ankara entre Marta Kos et Hakan Fidan a produit une déclaration conjointe reconnaissant explicitement l’urgence d’une actualisation, au vu de la fragmentation des chaînes d’approvisionnement et des transitions verte et numérique[21]. On mesurera l’écart entre le langage employé (« ouvrir la voie » à la modernisation), et l’acte juridique requis, à savoir l’adoption de directives de négociation. Il n’en demeure pas moins que l’Union, en sécurisant sa base industrielle, redécouvre l’utilité d’un espace manufacturier situé à ses portes. La sécurité économique fait ce que quinze ans de plaidoyer commercial n’avaient pas fait : elle rend la Türkiye de nouveau intéressante.
Du côté thaïlandais, la dynamique est de nature différente et repose sur une continuité administrative remarquable. Les négociations ont traversé le passage à un gouvernement intérimaire au début de 2026 sans rupture de calendrier, ce qui constitue en soi un signal adressé aux investisseurs : la politique commerciale y est portée par l’appareil d’État plus que par la conjoncture gouvernementale. Les neuf chapitres restants sont cependant les plus difficiles (agriculture, commerce numérique, marchés publics) et il serait imprudent d’y voir une simple formalité de fin de parcours.
Recommandations de politiques publiques
Les recommandations qui suivent procèdent d’un principe unique : puisque l’obstacle n’est pas technique mais tient à l’indexation du dossier commercial sur le dossier d’adhésion, l’action utile consiste à désindexer plutôt qu’à négocier plus fort. Elles sont classées par destinataire et assorties d’un horizon indicatif.
Recommandation 1 – Désindexer la modernisation de l’agenda d’adhésion
Adopter des directives de négociation strictement circonscrites au champ commercial, assorties d’une clause de non-préjudice explicite quant au statut de candidat et à l’état des chapitres d’adhésion. Cette formule permet au Conseil de lever le blocage sans valider une trajectoire politique, et à Ankara d’accepter le mandat sans reconnaître de substitution. Le gel de juin 2018 a lié deux objets qui n’ont ni la même base juridique ni le même calendrier ; les délier est une opération de technique institutionnelle, non une concession de fond.
Recommandation 2 – Écarter formellement l’hypothèse d’une conversion en accord de libre-échange
Présentée comme une sortie honorable du blocage, cette conversion serait une régression industrielle majeure : elle réintroduirait la contrainte d’origine dans des chaînes de valeur qui se sont précisément construites sur son absence, au premier rang desquelles l’automobile. On ne remplace pas une intégration défaillante par une désintégration ordonnée. La doctrine devrait être arrêtée publiquement, afin de retirer cette option de la table de négociation et de supprimer le levier qu’elle offre aux États membres réticents.
Recommandation 3 – Prioriser la mise en œuvre sur l’extension
Une part substantielle des irritants relève des instances de gestion existantes et ne requiert aucun mandat du Conseil : reconnaissance mutuelle des opérateurs économiques agréés, interopérabilité des systèmes déclaratifs, traitement des envois de commerce électronique, contingents routiers et visas d’affaires. L’adhésion de la Türkiye à la Convention de transit commun le 1er décembre 2012 et son intégration au NCTS[22] démontrent qu’une convergence procédurale profonde est parfaitement réalisable en dehors de toute avancée politique. Ce précédent devrait servir de modèle méthodologique plutôt que rester une exception isolée.
Recommandation 4 – Instituer une consultation formalisée sur les accords commerciaux de l’Union
Un régime d’assujettissement sans représentation produit mécaniquement des incitations à la défection. Trente ans d’application ont montré qu’un partenaire tenu d’appliquer un tarif qu’il ne vote pas et d’ouvrir son marché à des tiers qui ne lui rendent rien finit par chercher ailleurs des marges de manœuvre. À défaut de co-décision, juridiquement exclue hors adhésion, l’Union devrait offrir un mécanisme d’information et de consultation en amont de l’ouverture de ses négociations commerciales, ainsi qu’une clause d’effort renforcée invitant ses futurs partenaires à traiter parallèlement avec Ankara. Le coût pour l’Union est faible ; le rendement en stabilité de la relation est élevé.
Recommandation 5 – Traiter la capacité de certification de l’origine comme un actif de politique publique
Pour Bangkok, la valeur économique effective de l’accord dépendra moins des concessions inscrites au texte que du taux d’utilisation des préférences, lui-même fonction de la solidité des preuves d’origine délivrées. Investir dès la phase de ratification dans la certification, l’archivage probatoire et la réponse aux demandes de contrôle a posteriori revient donc à investir dans la valeur du traité lui-même. Pour Ankara, la priorité symétrique consiste à défendre l’acquis que constitue la dispense d’origine dans chaque nouvel instrument fondé sur la norme, et à obtenir que l’inclusion acquise dans le cadre Made in EU soit consolidée dans le texte définitif plutôt que laissée à l’interprétation.
Recommandation 6 – Clarifier la doctrine d’équivalence entre union douanière et accord de libre-échange
En assimilant, pour l’application de ses préférences industrielles, les partenaires liés par une union douanière et ceux liés par un accord de libre-échange, l’Union a posé une équivalence dont elle n’a pas tiré les conséquences. De deux choses l’une : ou bien l’équivalence est le principe, et l’asymétrie imposée à la Türkiye devient juridiquement et politiquement injustifiable ; ou bien elle ne l’est pas, et il appartient à l’Union de dire ce que l’union douanière achète encore. Cette clarification devrait intervenir au cours de la procédure législative, faute de quoi elle s’imposera par la voie contentieuse ou par l’érosion silencieuse de la relation.
[1] Commission européenne, DG TRADE, rapports de cycles de négociation ; ministère thaïlandais du Commerce, département des négociations commerciales. Quinze des vingt-quatre chapitres ont été clos à l’issue du cycle tenu à Bruxelles du 22 au 30 juin 2026 ; le dixième cycle est prévu en Thaïlande fin septembre 2026.
[2] Décision n° 1/95 du Conseil d’association CE-Türkiye du 22 décembre 1995 relative à la mise en place de la phase définitive de l’union douanière, JO L 35 du 13 février 1996. La phase définitive est entrée en vigueur le 1er janvier 1996.
[3] Commission européenne, recommandation de décision du Conseil autorisant l’ouverture de négociations avec la Turquie en vue d’un accord concernant l’extension du champ d’application de la relation commerciale préférentielle bilatérale et la modernisation de l’union douanière, décembre 2016.
[4] Eurostat, base Comext, régime statistique 4. En 2025, les importations de l’Union en provenance de Türkiye s’établissent à 103,3 milliards d’euros et ses exportations à 114,2 milliards. La Türkiye représente environ 4 % du commerce extérieur de l’Union, dont elle constitue le cinquième partenaire.
[5] Accord d’association CEE-Turquie du 12 septembre 1963, dit accord d’Ankara (JO L 217 du 29 décembre 1964), et protocole additionnel du 23 novembre 1970 (JO L 293 du 29 décembre 1972).
[6] Sur le caractère structurel de cette asymétrie, voir déjà Sénat, examen de la recommandation précitée, février 2017 : la Türkiye « doit suivre la politique commerciale de l’Union avec les pays tiers, sans disposer pour autant de moyens juridiques lui permettant de convaincre ces pays de conclure parallèlement de tels accords également avec elle ».
[7] Décision n° 1/95 précitée, qui prévoit que l’Union comme la Türkiye peuvent, par dérogation, instituer des mesures de défense commerciale à l’encontre de produits provenant du territoire de l’autre partie.
[8] Le premier Dialogue de haut niveau UE-Türkiye sur le commerce s’est tenu à Bruxelles en juillet 2024. En janvier et février 2026, le ministre turc du Commerce, Ömer Bolat, a fait état de quinze points réglés sur vingt-neuf, tout en rappelant que l’ouverture formelle de négociations demeure subordonnée au mandat du Conseil.
[9] Accord-cadre de partenariat et de coopération global UE-Thaïlande, négociations conclues le 11 juin 2022 ; relance des négociations commerciales bilatérales le 15 mars 2023, après la suspension décidée en 2014.
[10] Retrait du schéma de préférences généralisées au 1er janvier 2015, consécutif au classement de la Thaïlande parmi les pays à revenu intermédiaire de la tranche supérieure trois années consécutives.
[11] Accord de libre-échange AELE-Thaïlande, signé à Davos le 23 janvier 2025 : premier accord conclu par la Thaïlande avec un bloc européen.
[12] Réunion du 16 février 2026 entre le ministre thaïlandais de l’Industrie et l’ambassadrice de l’Union à Bangkok, portant notamment sur l’alignement avec le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières et le règlement relatif aux transferts de déchets, ainsi que sur la mobilisation de l’initiative Global Gateway.
[13] Le certificat A.TR n’atteste pas l’origine des marchandises mais leur statut de libre pratique au sein de l’union douanière. Sur l’articulation avec les preuves d’origine dans la zone paneuroméditerranéenne, voir les décisions n° 1/1999 et n° 1/2000 du comité de coopération douanière CE-Türkiye.
[14] Les exportations automobiles turques dépassent désormais quarante milliards de dollars, principalement à destination de l’Allemagne, de la France, de l’Italie et de la Roumanie.
[15] Nilgün Arısan Eralp, directrice du centre d’études européennes de la TEPAV : la conversion en accord de libre-échange réintroduirait des règles d’origine susceptibles de soumettre à droits les intrants étrangers incorporés aux exportations industrielles turques, affaiblissant l’intégration au marché européen et la confiance des investisseurs.
[16] Décision n° 1/2006 du comité de coopération douanière CE-Türkiye du 26 septembre 2006, JO L 265 du 26 septembre 2006, dite « bridging legislation ». Le contrôle a posteriori est effectué par la partie exportatrice, à la demande de la partie importatrice, par sondage ou chaque fois qu’existe un doute fondé sur l’authenticité du certificat ou le statut des produits.
[17] Proposition de règlement établissant un cadre de mesures pour l’accélération des capacités industrielles et la décarbonation dans les secteurs stratégiques (Industrial Accelerator Act), 4 mars 2026. Les articles 8 et 9 assimilent au contenu d’origine de l’Union le contenu provenant de pays liés à celle-ci par une union douanière ou une zone de libre-échange. Les exigences s’appliqueraient aux marchés publics à compter du 1er janvier 2029.
[18] Le texte est encore soumis à la procédure législative ordinaire et la définition du contenu « équivalent à l’origine de l’Union » fait l’objet de contestations, y compris au sein de la Commission. Voir Bruegel, note de politique sur l’Industrial Accelerator Act, juin 2026.
[19] Conseil des affaires générales du 26 juin 2018, constatant que la Turquie « s’éloigne de l’Union européenne » et gelant simultanément l’ouverture de nouveaux chapitres d’adhésion et les travaux relatifs à la modernisation de l’union douanière.
[20] Estimations reprises notamment de travaux de l’Ifo Institute. Elles procèdent de modèles d’équilibre général dont les hypothèses appellent la réserve d’usage ; leur intérêt tient moins au niveau qu’à l’ordre de grandeur et à la constance des résultats obtenus par des méthodes différentes.
[21] Déclaration conjointe du ministre turc des Affaires étrangères Hakan Fidan et de la commissaire à l’élargissement Marta Kos, Ankara, 6 février 2026 (Service européen pour l’action extérieure). Les deux parties y saluent également la reprise graduelle des opérations de la Banque européenne d’investissement en Türkiye.
[22] Convention du 20 mai 1987 relative à un régime de transit commun. La Türkiye y a adhéré le 1er décembre 2012 et utilise depuis lors le nouveau système de transit informatisé (NCTS), ce qui l’intègre à l’infrastructure de transit de l’Union aux côtés des États de l’AELE, du Royaume-Uni, de l’Ukraine, de la Géorgie et des Balkans occidentaux.
